シビックハッチバック（FK7）が走行距離10万km到達！長期インプレー走行編ー

スペック

エンジンスペック・走行性能

　シビックハッチバック（FK7）は1.5L　VTECターボエンジンが搭載されています。

走行性能｜性能・安全｜シビック ハッチバック（2021年6月終了モデル）｜Honda

トランスミッションは6MTとCVTが用意され、ギア比などの影響で少しスペックが異なっています。購入したのは、6MTモデルです。

トランスミッション	最大出力（kW［PS］/rpm）	最大トルク（N・m［kgf・m］/rpm）
6MT	134kW［182PS］/5,500rpm	240N・m［24.5kgf・m］/1,900-5,000rpm
CVT	134kW［182PS］/6,000rpm	220N・m［22.4kgf・m］/1,700-5,500rpm

　タイプRの開発ベースとして、開発時点から考えられて設計されたシャシーはオーバースペックとなるくらいに頑丈に作られています。

Cセグメントトップレベルの運動性能、走りを予感させるプロポーション、快適な空間や安全性。すべてを高次元で実現するために開発した骨格。TYPE Rにまで対応できる剛性を求め、CAE解析を駆使し、ハイテン材の効果的な配置や結合構造の最適化などを徹底し、高剛性化と軽量化、低重心化・低慣性化を追求。デザイン部門とも協調することで、先進・洗練のフォルムと優れた空力性能も両立。高い剛性は振動を効果的に抑制し、重い制振材を必要とせずに優れた静粛性も実現しました。

走行性能｜性能・安全｜シビック ハッチバック（2021年6月終了モデル）｜Honda

ホンダセンシング搭載

　そして、6MT、CVTともに予防安全装置「ホンダセンシング」が搭載されています。

　システムを過信することは厳禁ですが、運転の疲労を軽減すること・事故の未然防止のためには有効ですよね。

　アダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）については、CVTは0km/hまで対応していますが、6MTは30km/h以上か1200rpm程度以上でないと作動しないことが違いとしてあります。電動パーキングブレーキは6MT、CVTともに採用されており、停止時に自動で作動するオートブレーキホールド機能も使用できます。

走行インプレ

エンジン・6MT

　まずはエンジンです。かなり大きくなったボディ・タイヤにくらべて1.5Ⅼ　VTECターボエンジンは力が足りないのではないかと思っていました。ブーストがかからない低回転付近では、やはり1.5Lなりのトルク感です。すこし加速が遅いかな、と感じることもあります。

少し回転があがると、低回転域からもブーストがかかるターボ特性のおかげで交通の流れをリードするくらいの加速が可能です。1900rpmから最大トルクを発生させていますので、追い越し加速も問題なく速度を上げることができます。

高速道路の120km/h区間も、まだまだ速度があがっていくようなパワーを感じながら走ることができます。

　今回は6MTモデルを購入しました。細身の体系のぼくでは、1速の位置が少し遠く感じます。おそらくシフトレバーの位置がドライバーから離れた位置にある関係で、体格によってシフトノブの位置が気になる方もいるかと思います。シフトの入りもスコスコと入るスポーツモデルよりも、甘めとなります。シフトフィールとしては、ゆるめですので個人の好き嫌いが分かれそうですね。ストロークも大きいです。

　あまりにも気になる場合は、無限からシフトの位置を変えられるパーツが販売されていますのでそちらへ交換するもの手ですね。

　燃費はカタログ燃費・17.4km/l（JC08）にたいして、15～18km/l程度ですので極端に悪くはならないかなと実感しています。純正EAGLE F1 ASYMMETRIC 2以降は、ヨコハマ・ブルーアースGT、ダンロップ・LemansV＋などすこし低燃費寄りのタイヤへ交換していますのでご参考までにしてくださいね。

ハンドリング・足回り

アジャイルハンドリングアシスト

　コーナリング時、ブレーキを緻密に制御し、ステアリングを切り始めた際の回頭性や旋回中のライントレース性を向上させる旋回支援システムです。

走行性能｜性能・安全｜シビック ハッチバック（2019年12月終了モデル）｜Honda

　コーナリング時に、ブレーキコントロールによる旋回支援システムが搭載されています。この効果で、コーナリングもスムーズに曲がることができます。ステアリングの切はじめとともにノーズが入るようなコーナリング姿勢となります。

　サスペンションも純正の状態で、程よく硬めとなります。がちがちの硬さではないので、市街地などの走行時はしっかりと衝撃を吸収してくれました。SUVほどの吸収力はありませんので、おおきな凸凹を通過するときはシートを通じて衝撃を感じます。必要を感じてはいませんが、へたってきたころにサス交換も視野に入れて考えていきたいです。

静粛性

　コンパクトカーや軽自動車にくらべると、かなり静かで快適な空間が確保されています。ただ、高速道路や風がつよいとき、路面があれているときなどはそれなりにうるさくなります。

風切音はあまりありませんが、ロードノイズが耳にのこります。スポーティカーとしての性格もありますので、ほどほどの静粛性として考えられたのかもしれません。これから、疲れにつながるようになればデッドニングを施して対策しようと思います。

　エンジン音やマフラーについては、低回転はほぼ気になりません。アイドリング中などはエンジンがかかっているのかわからないほどの静かさがあります。また、マフラーからの排気音も窓をあけないと聞こえないぐらいの音量です。

　高回転域になると、エンジン音・排気音ともに騒音というよりも気持ちにいい音に聞こえました。ターボエンジン＋最大出力回転数5,500rpmのスペックから、甲高いNAとは違いますが低音のするアフター品へマフラーを変えているのかと思うぐらいいい音がします。無限のマフラーも独特の形状をしていますが、いい音がしていたので予算があれば変えてみたいです。

まとめ

乗った感想として、タイプRのベース車両ということでスポーツカーのイメージで乗り始めました。しかし、街乗りなどをメインとして足回りが設計されているので思いのほか、快適性が高いです。

　ガソリンが高くなる中、ハイオク指定のためガソリン代がかかりますが楽しくてつい乗っています。

　また、純正マフラーもいい音を出してくれるのでマフラーもしばらく交換することなく楽しく乗れそうです。これからは足回りも補修が必要になってくると思いますが、純正を基本に余裕があればカスタムパーツを組み込んでいければといいですね。